Campanha de 2014

2014 Field Season

 

Identificação dos destroços

Correlação Destroço-navio

 

Durante o ano de 2014 apenas nos debruçámos sobre a identificação de dois dos quatro destroços alvo do nosso Projeto, o SS Nordsöen e o SS Torvore.

As metodologias empregues foram diferenciadas entre eles, com base na diferenciação material.

O primeiro, possivelmente salvado, logo sem qualquer estrutura notável, o segundo, muito rico em informação material, logo, um candidato perfeito para a análise material para a definição de marcadores cronológicos, e para a aplicação da metodologia forense de VanZandt, que usámos.

 

O SS Nordsöen

 

Na impossibilidade de uma análise material profunda, que nos fornecesse dados úteis para a identificação do navio a que corresponde o destroço, procurámos entre os dados históricos, dados que nos servissem.

Tendo o afundamento do navio, com as segundas cargas explosivas, sido registado no filme alemão cujas imagens foram colhidas naquele dia [1], e sendo perfeitamente nítida a zona de costa onde este ocorreu, analisou-se a morfologia da arriba e compararam-se as respetivas cristas geomorfológicas.

Wreck identification

Relation wreck-to-ship

 

During 2014, we only tried to identify two of the four wrecks of our project, they were the SS Nordsöen and SS Torvore.

The methods employed were different between them, because of the material differentiation. SS Nordsöen, possibly salvaged, so without any noticeable structures, SS Torvore, very rich in material information, so, a perfect candidate for archaeological analysis, for the definition of chronological markers, and the application of the VanZandt’s forensic methodology we applied.

 

The SS Nordsöen

 

The impossibility of a profound and extensive material analysis, to provide the information necessary for the wreck identification, sought between historical data, forced us to base our wreck identification trough historical evidences and geomorphologic analysis.

As the sinking of the ship, with the second explosive charges, was registered on the German film [1] whose images were taken that day, and being the coast area where this occurred very clearly identifiable, the morphology of the cliff was analyzed and the respective geomorphologic ridges compared with a present day photograph

Referências/References

 

[1] DER MAGISCHE GÜRTEL. Imperial War Museum Catalogue number GWY 784. 1917, [Aced. em 15 de Novembro de 2014]. disponível em <http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/1060008290>

 

[2] Diário de Guerra do SM U-35 - "SM U-35 Kriegstagebuch" [Manuscrito]. 1917. Acessível em Bundesarchiv, Freiburg, Germany. 

 

[3] Lloyd's Register of Shipping: Steamers, Sailing Vessel, and Owners. London. Vol. I,  TOR-TOS. Lloyd's Regisr of Shipping, 1916-1917

 

[4] Pressão que não deve ser excedida, determinada em auditoria, habitualmente por prova hidráulica. É este Timbre que é patente nos registos Loyd’s Register of Shipping e que está indicado em cima.

O afundamento do SS Nordsoen, através de um clip do filme alemão © IWM

The sinking of the SS Nordsoen, from the german film © IWM

A mesma linha de costa, na atualidade

The same cliff, in the present day

Quando identificamos as cristas geomorfológicas em ambas as imagens, e as sobrepomos, comparando, o resultado que se obtém não deixa margem para dúvidas sobre a zona exata do afundamento do SS Nordsöen.

When we compare the geomorphologic ridges on both images, the result obtained leaves no room for doubt as to the exact area of the sinking of the SS Nordsöen.

Análise e comparação das cristas geomorfológicas, como forma de identificação do destroço do SS Nordsoen (Tiago Dores)

Geomorphologic ridges analysis (by Tiago Dores)

Quando juntamos a este dado, o facto de no fundo existirem destroços de um navio em metal, parece robusto afirmar sobre a localização do destroço correspondente ao SS Nordsöen e assim identificar aquele destroço ali existente como aquele navio.

Acresce que as coordenadas constantes do Diário de Guerra do U-35 [2], relativamente ao afundamento deste navio,  são consistentes com as coordenadas do local.

Deste modo, estabeleceu-se não só que o destroço existente imediatamente a Este da “Ponta dos Caminhos”, corresponde ao SS Nordsöen, como se distinguiu o SS Nordsöen agora destroço, dos inúmeros destroços existentes naquela área, especialmente a Este deste.

When we add to this, that on that site there’s a wreck corresponding to a metal ship, seems robust to state the location corresponding to the SS Nordsöen’s wreck. Moreover, the coordinates on the U-35 War Diary [2], are consistent with the coordinates of this location.

Thus, we established that the existing wreck immediately East of the "Ponta-dos-Caminhos", corresponds to SS Nordsöen.

Aspeto do destroço do SS Nordsöen (Fotografia de Augusto Salgado)

SS Nordsöen's wreck  (Photograph by Augusto Salgado)

Registando o destroço do SS Nordsöen (Fotografia de Augusto Salgado)

Surveying the SS Nordsöen's wreck  (Photograph by Augusto Salgado)

O SS Torvore

 

Ao contrário do destroço do SS Nordsöen, o destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore, é muito rico do ponto de vista material. O SS Torvore, é também ele rico, do ponto de vista documental, pelo que, os dados histórico-arqueológicos proporcionam uma análise consequentemente rica, constituindo-se assim um caso notável para a identificação do destroço através da metodologia forense proposta por VanZandt, que usámos.

Deste modo, analisaremos para este navio (antemortem) e destroço (postmortem), os seguintes aspetos:

 

a) Construção, Maquinaria e Equipamento

b) Cronologias (Ver no Relatório)

c) Carga

d) Localizações  (Ver no Relatório)

 

 

a) Construção, Maquinaria e Equipamento

 

Da análise do registo do SS Torvore no Lloyd’s Register of Shipping [3], do ano do afundamento, e para o que nos interessa aqui analisar, sabemos que foi construído em 1882, em ferro, com um convés corrido, de poço, com 257,4 pés de comprimento e 34,6 pés de boca.

Na casa-das-máquinas possuía um motor a vapor, composto de dupla-expansão, dois cilindros por conseguinte, com os diâmetros seguintes: o de alta-pressão com 33 polegadas de diâmetro, o de baixa-pressão com 61 polegadas. O motor era alimentado por uma caldeira, com 4 fornalhas planas, 75 pés quadrados de grelha, e 75 libras de pressão de serviço. A maquinaria do convés era alimentada por uma caldeira auxiliar vertical (Donkey Boiler) com 65 libras de pressão de serviço, instalada em 1895. Possuía ainda um condensador atmosférico.

 

Analisando o destroço, constatamos que apesar das muitas evidências de danos provocados possivelmente por redes de pesca, cuja diversidade e quantidade indiciam muitos anos de utilização, que ao ficarem presas e na tentativa de serem libertas pelas embarcações, possuem a capacidade de deslocar grandes massas, possui integridade apresentando-se num único segmento contínuo, popa-proa. Assim, é possível medir o comprimento total do destroço, registado em cerca de 260 pés (79 m).

A secção maior foi detetada na casa-das-máquinas do destroço, cerca de 40 m da popa, 40 m da proa, onde de facto era previsível que a mestra estivesse de facto. No destroço esta secção foi registada com cerca de 34 pés (10,36 m).

The SS Torvore

 

Unlike the wreck of the SS Nordsöen, the alleged SS Torvore wreck, is very rich in material evidences. The SS Torvore, it is also very rich in historic documents. Therefore, the historical and archaeological data provides a rich analysis, thus constituting a remarkable case to identify the wreck by the forensic methodology proposed by VanZandt, we applied.

We will look in to the ship (antemortem) and in to the wreck (postmortem), covering the following aspects:

 

a)  Construction, Machinery and Equipment

b)  Chronologies (Download the 2014 Field Report)

c)   Cargo

d)   Locations (Download the 2014 Field Report)

 

 

 

 

a) Construction, Machinery and Equipment

 

In the Lloyd's Register of Shipping 1917 entry for SS Torvore [3], we learned that she was built in 1882, in iron, with a well deck, 257.4 feet long and 34.6 feet breadth.

Had a compound double-expansion steam engine, with the following cylinder diameters: the high-pressure of 33 inch, and low-pressure 61 inches. The engine was fed by a 4 plane furnace, 75 square feet grid, and 75 psi boiler. The deck machinery was powered by an auxiliary vertical boiler (Donkey Boiler) with 65 psi operating pressure, installed in 1895. It had also an atmospheric condenser.

 

The wreck has great integrity, existing in a single continuous segment stern-bow (Figure 32), this way it is possible to measure the total length of the wreck, of about 260 feet (79 m).

The larger section is at the engine room, in the middle of the wreck (Amidships), about 131 feet 251/64 inches (40 m) from the Stern and bow: 34 feet (10.36 m).

Modelo do destroço, gerado pela Geofísica de Multifeixe (Subnauta)

Multibeam image on the alleged SS Torvore (Subnauta)

A casa das máquinas no destroço possui um motor composto, do tipo Recetor, de dupla-expansão, com as tampas dos cilindros registando os seguintes diâmetros: o de alta-pressão 44,1 polegadas, o de baixa-pressão 69 polegadas.

In the engine room, the wreck has a compound double-expansion steam engine, receptor type: with the following cylinder diameters: the high-pressure of 44.1 inch, and low-pressure 69 inches.

O motor do destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore  (Fotografia de Augusto Salgado)

The steam engine on the alleged SS Torvore's wreck (Photograph by Augusto Salgado)

The engine has 12 feet 143/64 inches (3.70 m) long, and 5 feet 263/64 (1.6 m) high. Unfortunately, it is impossible to measure the total engine height, or the distance between the engine top and the engine crankshaft, two of the critical measurements to The Stroke Project, as the engine is heavily cluttered.

The distance between the bottom debris to the engine top is 5 feet 1055/64 inches (1.80 m).

 

 

 

Este motor possui 3,70 m de comprimento, 1,6 m de altura na cabeça, não sendo infelizmente possível registar a altura completa, nem sequer a altura entre o topo e a cambota, duas medidas notáveis e úteis para o Projeto The Stroke Project, dado que este se encontra atulhado com muito material proveniente certamente do colapso do convés e da casaria nomeadamente a ponte, que estaria por cima da casa-das-máquinas, tendo-se registado da área entulhada até ao topo, 3,40 m.

 

 

 

Membros da equipa medem o diâmetro das tampas dos cilindros do motor do destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

Team members measuring the cylinder diameters (Photograph by Augusto Salgado)

O destroço possui duas caldeiras: uma principal, cilíndrica, de retorno, com 4,20 m de diâmetro e 4,70 m de comprimento, e uma caldeira auxiliar (Donkey Boiler) vertical tubular. Obviamente, não é possível determinar o timbre [4] de uma caldeira em testemunho material. Não foi possível contar o número de fornalhas, mais uma vez devido ao material colapsado que entulha a sua base, ainda que tenhamos contado duas, ou seja, não é uma caldeira de fornalha única.

The wreck has two boilers: one main cylindrical, return tubes boiler: 13 feet 923/64 inches (4.20 m) diameter, and 15 feet 53/64(4.70) m long , and, an auxiliary vertical tubular boiler (Donkey boiler). Obviously is not possible to determine the working pressure of a boiler in a wreck, trough the material testimony, so we cannot compare it with the historic record. The number of furnaces was not possible to determine in the wreck, because as the engine, the boiler is also heavily cluttered. Two furnaces were visible, so it is not a single furnace boiler.

Membros da equipa inspecionam a caldeira do destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

TTeam members inspects the wreck’s boiler (Photograph by Augusto Salgado)

Caldeira auxiliar (Donkey Boiler) no destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

Auxiliary vertical tubular boiler (Donkey Boiler) (Photograph by Augusto Salgado)

Análise dos dados

Data analysis

c) Carga

 

O testemunho histórico indica-nos que o SS Torvore, viajando sob frete britânico, entre Swansea e Nápoles, transportava 1.800 toneladas de carvão ferroviário: “(...) in englischer Charter mit 1800 t Lokomotivkohle von Swansea nach Neapel (...)” [2].

O testemunho material, indica-nos que a carga do destroço era constituída, se não no todo, em parte por blocos paralelepipédicos de algo que parece ser carvão prensado, algo semelhante a briquetes.

c) Cargo

 

The historical evidence shows us that the SS Torvore, was travelling under British charter between Swansea and Naples, carrying 1,800 tons of locomotive coal: "(...) in englischer Charter mit 1800 t Lokomotivkohle von Swansea nach Neapel (...) " [2].

The archaeological witness tells us that the cargo of the wreck was made, if not in whole, in part, of parallelepiped blocks of what appears to be compressed coal, something similar to briquettes.

Aspeto do que parece ser a carga no destroço alegadamente correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

 Cargo on the wreck (Photograph by Augusto Salgado)

Modelo virtual 3D de um bloco recolhido no destroço (Jorge Russo)

Virtual Digital 3D Model of one coal brick recovered  from the wreck (by Jorge Russo)

Através de uma análise química elementar, conduzida na Faculdade de Farmázia por António Alfaia, Maria do Rosário Bronze e João Pedro Ferreira, concluiu-se que o bloco recuperado do destroço era de facto constituído por carvão.

 

Do conjunto dos dados obtidos, conclui-se que estes destroço corresponde de facto ao cargueiro a vapor Norueguês SS Torvore, afundado em 24 de Abril de 1917 pelo U-35.

 

O registo do SS Torvore

 

Um dos objetivos da Campanha de 2014, era o registo do destroço antes alegadamente pertencente ao SS Torvore, agora identifiocado.

A questão central prendia-se com a metodologia a seguir. Um registo por Triangulação foi afastado devido à profundidade (+30 m), à complexidade, dimensão e verticalidade do destroço, que tornam a tarefa de montar uma rede de pontos de controlo externa ao mesmo, uma tarefa desproporcionada.

Desta forma, optou-se pela clássica linha-base e offset. No entanto, um ofset possui habitualmente uma linha-base linear, entre os dois pontos terminais da semi-reta que a compõem.

No caso, isso não era possível, a linha-base teria um perfil em serrilha.

Foi por isso, um exercício de desenvolvimento e teste metodológico, com excelentes resultados o que auspicia a sua aplicação com sucesso em casos futuros.

Pode consultar em detalhe no Relatório da Campanha, a metodologia seguida, e abaixo, nesta página, os resultados gráficos obtidos.

 

Trough an elementary chemical analysis, by António Alfaia, Maria do Rosário Bronze e João Pedro Ferreira from the Faculdade de Farmácia de Lisboa, it was possible to determine that the brick recovered from the wreck was made of coal.

 

From the data obtained we conclude that the wreck corresponded in facto to the Norwegian steam freighter SS Torvore, sunk on the 24 of April 1917 by the U-35.

 

Survey of the SS Torvore wreck

 

One maim objetcives for 2014, was the survey of the SS Torvore wreck, now properly identified as such.

The first question was which methodology to use, because Triangulation was immediately discharged, do to the wrecks depth (more than 30 m/9 feet), complexity, dimension and verticality.

We end up using the classical base-line and offset. But the problem was that the base-line would be linear, but with a saw shape.

It was then, a very good excursive of methodology developing and testing, with excellent results, that make us very optimistic to the future application of it.

You can see the methodology used in detail, by downloading the 2014 Field Season Report, and some results below.

 

Registo do SS Torvore, por geofísica de multi-feixe

SS Torvore survey by multibeam

O resultado do registo por base-line e offset

Base-line and offset survey reult

Detetam-se alguns erros na popa

With some error at the stern

Estibordo

Starboard

Bombordo

Port